O DILEMA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS E DO TRÂFEGO RODOVIÁRIO NA CIDADE DE MAPUTO: POSSIVEIS SOLUÇÕES.

O crónico problema dos transportes públicos e do tráfego nas cidades moçambicanas e muito em particular na Cidade de Maputo, requerem das autoridades Governamentais e Municipais uma análise profunda e a adopção de acções concretas visando inverter definitivamente o cenário actual. Em vários momentos questionei-me do porquê ser tão difícil encontrar-se uma solução duradoura e sustentável para o problema e também do porquê estar-se sempre a adoptar medidas paliativas que embora minimizem momentaneamente a situação, acabam por adiar, por tempo indeterminado, a solução do problema. Pensava que faltavam estudos e propostas concretas mas o meu espanto foi grande ao verificar que já foram feitos estudos sobre a matéria.

Afinal, não somente existem vários estudos nesse sentido como também existem propostas concretas visando não só resolver, a curto e a médio prazo, e de forma sustentável o problema bem como envolver o sector privado abrindo-se espaços para a terceirização de determinados serviços de modo a proporcionar um serviço de transporte público eficiente e de qualidade.

O estudo que mais chamou a minha atenção é uma tese de mestrado de 2010 de um estudante da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto e que teve como orientador, o Professor Doutor António Matos dos Santos -docente moçambicano da Faculdade de Engenharia da Universidade Eduardo Mondlane (UEM). Trata-se do Estudo de funcionamento dos transportes públicos em Maputo e desenvolvimento de acções de melhoria.

Embora, neste momento, não se encontrem disponíveis nem actualizados os estudos sobre o trânsito urbano na cidade de Maputo que caracterize convenientemente o fluxo das pessoas e das viaturas que se movimentam na cidade; no entanto, existe um outro estudo realizado pelo Professor Doutor António Matos, em 2003, o qual dedica-se exclusivamente ao planeamento de um sistema de transportes colectivos de passageiros numa zona metropolitana: o caso da província de Maputo. Este estudo permite tirar importantes conclusões acerca das acções necessárias a uma melhoria do tráfego rodoviário também na Cidade de Maputo como mais adiante veremos.

 

Segundo a tese de mestrado a que acima me referi, na Cidade de Maputo, coexistem duas realidades claramente diferenciáveis: a “cidade de cimento” - zona urbana da metrópole e a “cidade de caniço” - conjunto das zonas suburbanas e periurbanas de Maputo. A Cidade de Cimento, formada essencialmente pelo distrito urbano n° 1, concentra grande parte dos principais serviços e comércio da cidade.         

É nesta zona que encontra-se a Central Business District (CBD) da cidade, o qual encontra-se delimitado pelas Avenidas Mao Tsé Tung e Marien Ngouabi. Aqui se concentra uma grande diversidade de serviços, a maioria dos ministérios e outras agências governamentais, a estação de caminhos-de-ferro, a Catedral de Maputo, o hospital central, diversas escolas e faculdades, o parlamento, museus, pavilhões desportivos, a zona “baixa” da cidade, predominantemente comercial, etc. O CBD ocupa a maioria do distrito urbano numero 1, com a excepção do bairro residencial de Sommerschield e do campus da Universidade Eduardo Mondlane.

As principais avenidas, nomeadamente a 25 de Setembro, 24 de Julho, Eduardo Mondlane, Mao Tsé Tung, Kenneth Kaunda, Joaquim Chissano, Julius Nyerere, Vladimir Lenin, Karl Marx, Guerra Popular e Acordos de Lusaka, distinguem-se por serem extraordinariamente largas, tendo em conta a época em que foram projectadas, com um afastamento entre edifícios a variar entre 25 e 40 metros. Estas vias foram concebidas para terem duas a quatro faixas de rodagem em cada sentido, os seus passeios pedonais são espaçosos e quase todas as avenidas possuem um separador a dividir os sentidos de trânsito. O bom planeamento destas vias, tanto das avenidas principais como das ruas secundarias, não só asseguraria um bom escoamento de trânsito dentro do distrito urbano n°1, como também poderia satisfazer as necessidades ao nível do estacionamento através da utilização de parte do passeio pedonal e parte do separador central para estes fins.

A zona de caniço da cidade é sobretudo residencial, com algumas zonas de comércio distribuídas principalmente ao longo das grandes vias, de forma informal, nos próprios passeios, ou em grandes mercados como o Xipamanine (Distrito Urbano n° 2) e Xiquelene (Distrito Urbano n°4). O desenho urbano no interior da “cidade de caniço” não é, de todo, uniforme. De acordo com o referido estudo, as ruas são verdadeiramente labirínticas e, na maioria das vezes, em vez de quarteirões rectangulares, existem também aglomerados de casas, seguindo um traçado totalmente irregular.

As estradas pavimentadas estão essencialmente concentradas no distrito urbano n°1 (50,4%), embora algumas delas em avançado estado de degradação devido essencialmente a ausência de manutenções periódicas e de reabilitação de qualidade para além do deficiente funcionamento do sistema de drenagem na época chuvosa. Nos restantes distritos, as vias pavimentadas correspondem a grandes avenidas que atravessam a cidade e essas estradas têm normalmente uma ou duas faixas de rodagem em cada sentido, passeios estreitos, frequentemente ocupados por comerciantes informais. Para além deste conjunto de vias principais, os acessos, maioritariamente, não são pavimentados e o volume de estradas pavimentadas vai diminuindo com o aumento da distância ao CBD. Os distritos 2 e 3 apresentam ainda um maior equilíbrio entre estradas pavimentadas e as restantes, enquanto nos distritos 4 e 5, as estradas não pavimentadas são predominantes. Estas vias não pavimentadas são normalmente estradas de terra batida, com inúmeros buracos, o que torna a circulação difícil para automóveis ligeiros e para os “chapas”, e quase impossível para autocarros. No período das chuvas, a falta de qualquer escoamento das águas converte estas vias em verdadeiros riachos, intransitáveis para qualquer viatura.

O acesso à cidade de Maputo faz-se essencialmente através das estradas nacionais, da EN1 para o trânsito com origem ou destino a norte da cidade e da EN2 para as viaturas provenientes da Matola. Em alternativa à EN2, é possível utilizar a via do jardim ou então, localizada mais ao norte, a rua da zona verde.

Na cidade de Maputo, podem-se encontrar três corredores de trânsito principais, onde se faz o transporte de pessoas dos espaços suburbano, periurbano e interprovincial, para o centro urbano da cidade. Esses três corredores são constituídos pelas seguintes avenidas:

·         Av. 24 de Julho-EN2, proveniente da Cidade da Matola

·         Av.24 de Julho/ Eduardo Mondlane-EN1, com origem ou destino a norte da Cidade

·         Av. Guerra Popular -Av. Acordos de Lusaka -Av. das  FPLM-Av. Julius Nyerere, procedente do distrito ° 4.

 

A Av. Vlademir Lenine e a Rua da Beira servem de alternativa aos troços do corredor que conduz ao distrito n°4, enquanto a EN1 tem por única alternativa o contorno do aeroporto pelo lado leste (corredor do distrito n°4) para alcançar a EN1 através da Avenida Lurdes Mutola.

 

De acordo ainda com o estudo em apreço e que passo a citar, a Cidade de Maputo já apresentava ao tempo em que foi elaborado o estudo, alguns problemas graves de congestionamento nas horas de trânsito mais intenso, concretamente:

·         Benfica - o entroncamento de Benfica, EN1 com a rua da Zona Verde, é o ponto mais sensível da cidade, sendo o resultado de diversos factores. Para começar, a EN1 é uma via com um nível máximo de serviço inferior ao desejado, visto ter apenas uma faixa de rodagem em cada sentido. Neste entroncamento, o problema agudiza-se, não só pelo cruzamento de trânsito de diferentes direcções, mas também porque este é um ponto de paragem dos “chapas”. Esta zona é, sem dúvidas, a mais crítica da cidade, representando uma constante preocupação para quem queira sair da Cidade rumo ao norte.

·         Portagem - a Portagem da Matola é também um ponto problemático, não devido à falta de postos de pagamento, que são 16, oito em cada sentido, mas porque depois da portagem essas oito faixas afunilam para apenas duas. O congestionamento na portagem dá-se, nas horas de ponta da manhã, no acesso à cidade, e de tarde no sentido inverso.

·         Centro da Cidade - as avenidas 24 de Julho, Eduardo Mondlane e Guerra Popular apresentam já problemas de congestionamento principalmente por serem utilizadas de forma intensiva pelos “chapas”. Ao longo da avenida 24 de Julho existem dois lugares problemáticos: um nas imediações da praça 16 de Junho, por aí se localizar um mercado; e o outro no espaço antes do cruzamento com a avenida Guerra Popular, local de enorme confluência de “chapas”. Os problemas das avenidas Eduardo Mondlane e Guerra Popular devem-se unicamente à circulação de elevado número de “chapas”.

·         Praça dos combatentes (Xiquelene) - O acesso à Praça dos combatentes é difícil devido à existência, na própria rotunda, de uma movimentada bomba de gasolina, assim como do importante mercado de Xiquelene. Esta rotunda é ponto quase obrigatório para a vasta maioria do trânsito que circula a leste do aeroporto, havendo como única opção alternativa, a rua da Beira. Apesar de tudo, o ponto mais crítico até nem é a rotunda em si, mas antes o acesso a ela, principalmente através da Avenida Vladimir Lenine. Esta avenida, entre as Praças OMM e dos Combatentes (3,3Km). Tem apenas uma faixa de rodagem por cada sentido, e sempre que um “chapa” precisa de largar passageiros, este bloqueia o trânsito atrás de si.

·         Rua do Jardim - esta última zona é sensível pelo mau estado de conservação da via, que obriga os veículos a circularem a reduzida velocidade. A rua do Jardim representa porém uma alternativa à portagem, tanto ao nível de escoamento de trânsito, como para os condutores que querem evitar o pagamento da taxa de utilização da Portagem da Matola. Assim, esta via torna-se também, em horas de ponta, num ponto de engarrafamento.

De uma maneira geral, o acesso à saída da cidade se faz com bastante dificuldade quer seja nos períodos de ponta quer ainda nos períodos restantes e principalmente no Benfica, Jardim e na Avenida Vladimir Lenine.

Outro aspecto que importa tomar em conta é o referente ao aumento proporcional do número de autocarros dos Transportes Públicos de Maputo (TPM) em função do crescimento da população da Cidade. Por exemplo, em 1975, os Serviços Municipalizados de Viação (SMV) que asseguravam a totalidade dos serviços públicos da Cidade de Maputo, contavam com mais de 118 autocarros que serviam a uma população de cerca de 500.000 habitantes.

Em Fevereiro de 2008, a frota dos Transportes Públicos de Maputo (TPM), contava com apenas 32 autocarros para uma população de 1.7 milhões de habitantes (Maputo e Matola). Actualmente, os TPM contam com 105 autocarros afectos aos transportes colectivos de passageiros na Cidade de Maputo, para um número cada vez mais crescente de utentes destes serviços.

Portanto, não obstante os esforços empreendidos, nos últimos anos, pelo governo central e pelo Conselho Municipal da Cidade de Maputo, a quantidade de autocarros para o transporte urbano ainda está muito aquém das reais necessidades desta urbe. A qualidade dos serviços prestados e a rentabilidade e cobertura geográfica dos mesmos ainda deixam muito a desejar e requerem uma intervenção mais integrada e regrada de modo a satisfazer a demanda cada vez maior por estes serviços.

O estudo a que tenho estado a fazer menção, avança com algumas propostas concretas que acrescidas às minhas ideias pessoais, permitem-me afirmar que, a serem implementadas as ideias abaixo indicadas, estas poderiam certamente inverter, a curto e médio prazos, o problema de transporte urbano e de tráfego rodoviário na Cidade de Maputo:

·         Limitar gradualmente o número de “chapas” nas vias principais e particularmente no distrito urbano N°1, os quais devido à sua reduzida lotação e ao seu comportamento na estrada, se torna uma forma de transporte pouco eficiente, do ponto de vista da fluidez de tráfego rodoviário;

 

·         Substituir gradualmente, os “chapas” por autocarros dos Transportes Públicos de Maputo (TPM), nas principais avenidas, poderia certamente contribuir para a minimização do problema de congestionamento desde que se criem faixas de rodagem exclusiva para autocarros, táxis, bombeiros e ambulâncias e se aumente a frota de autocarros dos TPM;

 

·         Alargar o espaço disponível de forma a aumentar o número de faixas de rodagem, assim como criar zonas de estacionamento apropriadas. O espaço necessário pode ser obtido por diminuição da largura do separador central e do encurtamento dos passeios, o que não trará prejuízos para os pedestres, porque são suficientemente largos. Pode até representar uma melhoria considerável, visto que actualmente o estacionamento ocorre em cima dos próprios passeios;

 

·         Proibir a instalação de parques de venda de “viaturas usadas” na Central Business District (CBD) da cidade e promover em parceria com o sector privado a construção de parques de estacionamento nesses locais de modo a contribuir para aumentar as condições de estacionamento e aliviar o congestionamento da cidade. Os parques de venda de carros usados deveriam ser transferidos para outros bairros;

 

·         Adquirir entre 400 à 600 autocarros para assumirem em pleno o transporte colectivo de passageiros em Maputo ou em Maputo e Matola. Este aumento do número de autocarros poderia acontecer por iniciativa do sector privado ou por investimento público ou ainda pela parceria público-privada;

 

·         Extinguir a Portagem na ligação entre a Cidade de Maputo e Matola, aumentar o número de faixas de rodagens nesse trajecto, construir mais passadeiras aéreas de modo a transformar-se esta via numa auto-estrada (via rápida) e envolver os habitantes das faixas laterais na campanha de sensibilização quanto a importância de se usar as passadeiras e evitar-se que as pessoas cruzem a estrada despreocupadamente como tem acontecido neste preciso momento;

 

·         Reabilitar e reabrir a estrada velha que permite a ligação alternativa entre a Cidade de Maputo e Matola;

 

 

·         Utilizar racionalmente as linhas de comboio que são actualmente um dos activos da cidade mais desaproveitados e que poderiam ser uma ferramenta importante na estratégia dos transportes urbanos para a cidade e uma mais-valia na melhoria de acessibilidade para os seus habitantes (que trabalham em Maputo e têm a Província do Maputo como dormitório). Por exemplo, a linha da Matola-Gare poderia ser uma alternativa para os habitantes do Fomento, Liberdade, Machava, Nkobe e Tchumene. A linha de Marracuene poderia servir de forma eficaz os habitantes de Laulane, Mahotas, Magoanine e Albazine. E se a utilização do comboio for bem-sucedida, há ainda a possibilidade de explorar a linha de ligação à Boane, correntemente fora do sistema de comboio urbano em vigor e servindo os habitantes de Malhampswene, Matola Rio, Mozal e Boane. Para que o comboio seja, de facto, uma opção credível, três medidas são imprescindíveis: o aumento do número de automotoras, o aumento da frequência; a melhoria das infra-estruturas existentes, em particular a construção de apeadeiros próprios e a articulação e integração tarifária com os restantes meios de transportes.

 

·         Reactivar a ligação fluvial entre o cais de Maputo, perto da Baixa e Matola Rio de modo a complementar os restantes transportes urbanos e permitindo uma ligação mais rápida à Matola e à Matola Rio.

 

·         Promover a integração de todos os serviços (TPM, barcos, comboios, etc) numa única plataforma tarifária que seja economicamente viável para os utentes e em que os passageiros não tenham que pagar muitas vezes para fazer um mesmo trajecto, mesmo que para este percurso tenham de usar vários meios de transporte. O bilhete adquirido deveria ser válido no barco, no autocarro e nos comboios, cabendo ao Estado definir a partilha de receitas pelos operadores envolvidos.

 

 

·         Melhorar o planeamento do Centro da Cidade, encorajar a construção de supermercados, centros comerciais, escolas secundárias, técnicas, creches, hospitais centrais, universidade, bibliotecas, cinemas, parques de venda de viaturas, pequenas indústrias, mercados informais, terminais rodoviários nos restantes distritos urbanos;

 

·         Construir delegações dos serviços de migração, identificação civil, registos e notariados, finanças, serviços de viação, entre outros, de modo a que parte dos utentes desses serviços não tenham que se deslocar para o distrito urbano N°1 para ter acesso ao passaporte, bilhetes de identidade, balcões únicos de atendimento, carta de condução, livretes, manifesto das viaturas, etc.

 

·         Implementar o projecto da Circular de Maputo;

 

·         Abrir novas estradas e requalificar as vias existentes, sobretudo na zona periurbana.

 

·         Reabilitar e efectuar a manutenção periódica das estradas existentes;

 

·          Melhorar o funcionamento do sistema de drenagem.

 

·         Temporizar os semáforos para responderem optimamente aos fluxos de tráfego;

 

·         Aprovar normas municipais que restrinjam a construção de grandes edifícios de escritórios, no distrito urbano N°1 sem um parque de estacionamento interno e apropriado para ao fluxo de carros que passará a movimentar;

 

 

·         Captar ajuda (financeira e know-how) de países, universidades e ou empresas nacionais e estrangeiras para um projecto inovador da região;

 

·         Maior rigor por parte da Policia camarária no controlo dos “chapas” que inferniza o trânsito impunemente;

·         Endurecer as coimas por violação grosseira das normas do trânsito, especialmente para os “chapas”;

 

·         Endurecer as coimas para as empresas que promovem aos cortes nas estradas para a montagem de cabos eléctricos e outros quando não procedam a reparação, durável, adequada e atempada dos cortes efectuadas;

 

·         Fazer o alinhamento das tampas de sarjetas com o nível das estradas de modo a não dificultar a circulação adequada das viaturas bem como a não provocar danos nos carros;

 

 

·         Reorganizar a instalação das paragens e das terminais dos transportes públicos de modo a descongestionar as principais vias onde se encontram localizadas essas mesmas terminais;

 

·         E por fim, fomentar uma política de descompensação das urbes, criando condições para que as pessoas emigrem naturalmente para os bairros periféricos e para o interior da província de Maputo;

 

 

Concluindo, cabe portanto ao governo central e as autoridades municipais assumirem que a busca de soluções para o problema dos transportes públicos e do tráfego rodoviário na Cidade de Maputo é de facto uma prioridade nacional e um imperativo para a funcionalidade da cidade. Todos os estudos até aqui realizados e outros contributos provenientes das universidades, do sector privado e de outros órgãos governamentais deveriam merecer uma sistematização e um melhor aproveitamento nesta busca de soluções para os problemas identificados. Não se pode adiar por mais tempo a solução destes problemas sobre o risco de se pôr em causa a produtividade e a habitabilidade da nossa cidade capital e perpetuar-se o sofrimento dos munícipes que há muito clamam por uma solução duradoira e sustentável quer seja a curto como a médios prazos. É imperioso que o nosso contrato social seja ciclicamente renovado e compete ao governo central e as autoridades municipais assumirem a parte que lhes cabe de modo a transformar a nossa cidade num local aprazível e acolhedor para se morar, trabalhar e visitar. O combate a pobreza e a luta pela elevação da nossa auto-estima passa necessariamente por se ultrapassar mais este pesadelo da nossa história como Estado e como Cidade Capital. Haja vontade e coragem para se levar avante com as propostas e sugestões aqui formuladas.

 

 

 

 

 

Referência bibliográfica:

 

·         Araújo, André Rodrigues Antunes. 2010. “Estudo do funcionamento dos transportes públicos em Maputo e desenvolvimento de acções de melhoria.”Dissertação de Mestrado integrado em Engenharia Industrial e Gestão da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

 

·         Matos, António. 2003. “Planeamento de um sistema de transportes colectivos de passageiros numa zona metropolitana: o caso da província de Maputo.” Dissertação de Doutoramento da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

 

 

 

 

 

BASTA DE DIPLOMACIA SILENCIOSA: QUEREMOS JUSTIÇA NO CASO DO MILDO MACIE.

Um cidadão moçambicano de nome Mido Macie, de 27 anos de idade, residente na África do Sul e que trabalhava como taxista, morreu, na semana passada depois de ter sido algemado, por um grupo de oito polícias sul-africanos, nas traseiras de uma viatura e arrastado, num percurso de 400 metros, causando-lhe ferimentos graves que culminaram com a sua morte.

 

Este acto macabro foi cometido em plena praça pública, perante o olhar impávido dos cidadãos e tudo por causa de uma eventual transgressão ao código de estrada. O acto foi entretanto filmado por uma testemunha através do seu telemóvel e percorreu o mundo, causando revolta e indignação nas pessoas quer seja em Moçambique como no estrangeiro.

 

Ora, este tipo de práticas, por parte das autoridades policiais sul-africanas, nos últimos anos, têm sido recorrentes e não obstante os criminosos serem levados a barra dos tribunais, as sentenças nem sempre são as mais acertadas de modo a desencorajar este tipo de situações bem como não tem havido também, por parte das nossas autoridades governamentais, uma acção clara e contundente no sentido de se exigir o estrito respeito pelas convenções e tratados internacionais, em que ambos os estados são signatários, de modo a exigir-se uma punição severa e exemplar bem como a reparação pelos danos morais e materiais à favor das famílias das vítimas.

Na época em que vigorou o regime segregacionista e racista na África do Sul, estávamos todos conscientes das limitações que o nosso estado tinha para fazer uso das disposições internacionais e exigir-se um maior respeito pela vida e pela dignidade dos nossos cidadãos. Mas hoje já não se pode aceitar que depois de se ter sacrificado vidas humanas e hipotecado a nossa economia e a nossa soberania, durante a luta anti – apartheid, tenhamos ainda que tolerar que as nossas vidas e a nossa auto-estima sejam macabramente humilhadas pelas autoridades de um estado que muito deve ao nosso povo.

Devemos todos exigir que as nossas autoridades governamentais façam uso do poder conferido pelos moçambicanos, para exigir um julgamento célere e justo de modo a que os polícias assassinos do nosso concidadão sejam exemplarmente condenados e punidos e que o Estado Sul-africano indemnize de forma justa e adequada a família do jovem Mildo Macie.

E, caso denote-se, por parte das autoridades sul-africanas, a denegação ou o incumprimento da justiça em tempo útil, conforme reza a Carta África dos Direitos dos Homens e dos Povos, que sejam accionados todos os mecanismos legais junto do Tribunal Africano dos Direitos Humanos para que o Estado Sul-africanos seja condenado e punido a proceder a reparação moral e material dos danos causados à família do malogrado pelo crime cometido pelos seus agentes do estado.  

Portanto, é tempo de dizermos basta a diplomacia silenciosa.

É importante que o nosso estado perceba de uma vez por todas de que não existem relações de amizade entre os estados e sim relações de interesse.

Portanto, se os nossos interesses estão a ser constantemente postos em causa, cabe então ao nosso estado exigir o respeito dos mesmos no âmbito da reciprocidade que deve caracterizar as relações entre os estados.

A sociedade civil moçambicana, através da Liga dos Direitos Humanos tomou a decisão nobre marchar até a representação diplomática sul-africana e fazer a entrega de uma carta exigindo o fim deste tipo de situações e a condenação exemplar dos polícias envolvidos neste macabro crime bem como a reparação pelos danos morais e materiais à família Macie.

Cabe agora, ao nosso Estado adoptar uma acção firme e contundente perante este caso de modo a desencorajar o surgimento de novos casos no futuro imediato e não ficar acomodado com um simples pedido formal de desculpas por parte das autoridades sul-africanas. A vida e a dignidade dos nossos cidadãos não podem e nem devem ser compensadas por um simples pedido de desculpas mesmo que formal.

É preciso que as autoridades sul-africanas demonstrem de facto e de direito que não compactuam com atitudes assassinas e repugnantes, adoptando medidas punitivas, reparadoras e cautelares que permitam renovar e consolidar as nossas relações bilaterais e de boa vizinhança.

Do mesmo modo que as autoridades sul-africanas lutam por preservar o respeito pelos seus interesses e pela auto-estima do seu povo, devem também as nossas autoridades exigir que a nossa auto-estima e os nossos interesses não sejam hipotecados e nem postos em causa por quem quer que seja.

 

Somos um estado independente e soberano e delegamos, nas autoridades governamentais, parte do nosso poder para que garanta-nos a justiça, a segurança e o bem-estar social.

PORQUÊ NÃO REALIZAR SIMULTANEAMENTE AS ELEIÇÕES AUTÁRQUICAS E GERAIS EM 2014?

De acordo com o Jornal Notícias do dia 27 de Fevereiro de 2013, o governo moçambicano, em estreita obediência à Lei que estabelece o quadro jurídico para as Eleições do Presidente do Conselho Municipal e para a Eleição dos Membros da Assembleia Municipal, acaba de aprovar uma resolução convocando as IV Eleições Autárquicas para o dia 20 de Novembro de 2013.

Este posicionamento do Governo dissipa, por completo, todas as especulações no sentido de o governo pretender adiar as eleições autárquicas previstas para este ano e remete-nos para uma outra reflexão que julgo pertinente dada a situação dramática que ainda se vive por causa das cheias que atingiram grande parte do nosso país.

Os estragos causados pelas cheias vão requerer inúmeros recursos materiais e financeiros para a reabilitação das infra-estruturas destruídas, implicando necessariamente a reformulação do orçamento de funcionamento e de investimento do Estado e afectando decisivamente muitas das actividades e investimentos inicialmente programados e que muita falta faz ao nosso país.

Paralelamente se fizermos uma avaliação imparcial do estado das estradas e do sistema de drenagem das cidades autárquicas e muito em particular das capitais provinciais, podemos constatar, com preocupação, que, neste momento, não existe nenhuma cidade capital com estradas em condições de transitabilidade e nem com o sistema de drenagem a funcionar devidamente.

É verdade que algumas dessas cidades, como é o caso da Cidade de Maputo e da Beira, receberam, nos últimos anos, mais de cem milhões de euros para a reabilitação dos seus sistemas de saneamento e, portanto, já deveriam ter ultrapassado este tipo de problemas. É também um facto que alguns Edis como é o caso das cidades de Inhambane, Quelimane, Pemba e Cuamba foram eleitos há pouco mais de um ano e portanto necessitam de mais tempo para acertar o passo nestas áreas estratégicas de governação municipal, bem como é também verdade que os recursos que lhes são alocados pelo governo central são insuficientes para a realização plena das suas actividades.

Assim, no meu entender, qualquer reforço adicional aos actuais orçamentos municipais, seria bem-vindo e oportuno neste momento em específico.

Portanto, é urgente tentar entender o que estará a falhar para que os automobilistas e os munícipes em geral continuem a sofrer e buscar-se, de uma vez por todas a solução apropriada e duradoira que permita reverter definitivamente este estado de coisas nas nossas cidades autárquicas.

Mas qualquer que seja a pretensão do governo central no tocante a reparação dos danos causados pelas cheias em quase todo o país bem como na reparação ou reabilitação das estradas e do sistema de esgotos das nossas cidades autárquicas, irão requerer recursos adicionais e emergenciais que, como é do domínio público, nem sempre estão disponíveis e acessíveis como seria de desejar.

Portanto, independentemente do esforço que o governo central deve dedicar para se apurar o que estará a falhar nas governações autárquicas, no tocante as estradas e aos sistemas de saneamento, qualquer decisão visando inverter os problemas actualmente vivenciados nas nossas autarquias bem como reparar os estragos causados pelas cheias, vão certamente requerer que o governo central aloque mais recursos e em tempo oportuno.

Ora, se todos sabemos que a realização, no ano em curso, das eleições autárquicas não irá trazer qualquer alteração duradoira na qualidade das estradas e do saneamento, pois todas as reabilitações serão feitas às pressas com vista a iludir os eleitores para que alguns mandatos possam ser renovados, e que a realização das eleições irá despender inúmeros recursos financeiros e materiais, então, porquê não pensarmos na hipótese de realizar simultaneamente as eleições autárquicas e gerais em 2014?   

A meu ver, esta opção permitiria ao Estado moçambicano poupar os recursos necessários para custear parte das actividades relacionadas com a reabilitação das infra-estruturas danificadas pelas cheias em todo o país e das estradas e sistema de drenagem que actualmente afectam a qualidade de vida dos munícipes em todas as cidades e permitiria que os actuais Edis pudessem dedicar mais tempo e recursos na reabilitação das estradas e demais infra-estruturas que afligem aos munícipes.

A realização das eleições autárquicas e gerais em simultâneo no próximo ano e nas eleições subsequentes iriam possibilitar poupanças ao estado moçambicano e maior produtividade a economia nacional, pois como todos sabemos, no ano em que se realizam eleições, a produtividade do sector quer seja público como privado é afectada. Por outro lado, tanto a Comissão Nacional de Eleições (CNE) como os partidos políticos poupariam mais tempo e recursos quer sejam financeiros como materiais. Menos gastos com a aquisição de material de eleições e de campanha seriam despendidos e mais recursos seriam poupados e realocados para outras actividades prioritárias e indispensáveis.

Pessoalmente, não sei quem é que seria o mais beneficiado com a realização das eleições neste ano: se o cidadão/ munícipe ou se os partidos políticos?

Penso que deveríamos todos de forma imparcial e despidos de qualquer pretensão político-partidária fazer este exercício reflexivo e utilizar todos os mecanismos legais ao nosso alcance para operacionalizar as opções que melhor sirvam aos interesses nacionais. De resto, não seria esta a primeira vez que o nosso país tomaria uma decisão nesse sentido, pois se estivermos recordados, em 2008 decidimos adiar as eleições provinciais para que estas se realizassem em simultâneo com as eleições gerais de 2009.

Haja vontade para que de forma soberana possa fazer-se a opção que melhor sirva aos interesses nacionais e que saibamos também respeitar qualquer que seja a decisão que soberanamente o nosso Estado adoptar quer seja para realização simultânea das eleições em 2014 quer seja ainda para realização das eleições autárquicas em 2013.